12月21日，南方航空（SH600029，股价7.66元，市值1388亿元）最后两架A380飞机调机离开广州白云机场，宣告正式退役。作为国内唯一运营有A380的航司，南航A380机队的退役标志着国内再无A380。
A380被誉为欧洲航空工业的明珠，有“空中巨无霸”之称。它是全球载客量最高的客机，也是航空界首架真正意义上的双层客机，即从头至尾均为双层客舱。不过，随着竞争对手在技术上的改进，A380的单座油耗优势也不复存在，近年来，在销售上日渐疲软。2019年2月，空客宣布在2021年停止交付巨无霸客机A380。
在中国民航业，南方航空于2011年10月正式引进第一架A380，到了2013年，该机型机队规模达到5架。随着疫情冲击、飞机停产、运营成本增高，南方航空自2021年以来开始透露正在统筹研究宽体机引进和退出计划，如今，退出计划执行完毕。
《每日经济新闻》记者注意到，南方航空A380的退役，是民航业在艰难运营环境下进行运力优化的体现。如今，随着“新十条”发布，后疫情时代的民航复苏箭在弦上，各航司的运力布局已经开始摩拳擦掌。
南航A380全部退役
12月21日，空中客车官方微博发布消息称：“今天，南航A380机队正式结束光荣使命。”另据南方都市报N视频报道，12月21日，南航最后两架A380飞机调机离开广州白云机场，机场附近有不少民众以及航空爱好者来到现场告别“蓝胖子”（南航A380别名）并拍照留念。有消息称，这两架飞机将飞往美国一飞机坟场作后续处理。
图片来源：微博截图
早在上个月，南航A380就已结束商业飞行。据上游新闻报道，11月4日，南航A380飞机（注册号B6140）执飞的CZ308航班从广州出发，空乘人员在航班临近降落荷兰阿姆斯特丹机场时说：“11小时的旅途漫长又短暂，11年的服役生涯既辉煌又遗憾……我们不舍道离别，但最终还是迎来了这句再见，再见了各位旅客，再见了A380。”
自2019年2月空客宣布停产A380开始，国内仅有的5架A380客机将何去何从，就一直受到广泛关注。事实上，多年来，这一机型的盈利能力得不到验证，导致航司订单减少。空客彼时提到，导致停产的原因便是“A380第一大客户阿联酋航空削减A380订单，以及来自其他航空公司的储备订单数量不足”。
体积过大、耗油高，而超过500个座位的大容量对航线的旅客量提出了极高的要求，往往适用于飞行洲际大航程航线。按空客研发初期的判断，随着人口增长和全球化深入，国际主要航空枢纽间的客流量会上升，超大型飞机是解决客流量和跑道数量这一矛盾的关键。但实际情况却是，二、三线机场乘客数量明显上涨，航空公司更加倾向于通过增加航班频次，而不是扩大飞机容量来运送旅客。
因此，旅客填不满A380成为常态，这种情况下，航司往往飞一次亏一次。减少订单，甚至退出，成了航司不得不采取的下策。
2021年4月，在南方航空2020年年度业绩说明会上，南方航空董事长、总经理马须伦就在回应投资者关于A380运力安排的提问时表示：“受到疫情影响，国际航线的需求大幅度下降，目前宽体机日利用率普遍偏低，A380还面临机型停产、运营成本较高等问题。南航将结合市场情况，统筹研究宽体机的引进及退出计划。”
在今年南方航空发布的月度运营数据中，也可见南方航空逐步退出A380的步伐。今年1月，南方航空还保有5架A380，2月退出1架，3月再退出1架。
此外，在今年3月发布的2021年年报中，南方航空在飞机交付和退出计划表中明确写明，2022年退出5架A380系列飞机。如今，随着12月21日南方航空最后两架A380飞机调机离开白云机场，退出计划在年末迎来了收官。
未能等到国际航线全面重启
南方航空完全退出A380的节点，恰逢国内优化防疫政策的“新十条”发布不久后，国内民航业复苏态势明显，各航司已逐步恢复国际航线，国内外航班量出现显著提升。加上早前入境航班熔断机制已经宣布取消，民航业内对出入境旅游放开持有乐观态度。
巧合的是，在同日（12月21日）举行的外交部例行记者会上，针对有媒体提问中方近期是否进一步优化入境隔离政策，中国外交部发言人毛宁回应称，“将因时因势为跨境人员往来提供更多便利”。
不过，从南航的动作来看，其似乎不想等到国际航线全面重启，给A380执飞更多国际航线的机会。
12月23日，民航业内人士林智杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“南航退出A380主要还是飞机本身的问题，这款飞机的盈利能力不太好，已经提前停产，全球的很多航司都在退出这款机型。在疫情期间，由于运力受限，飞机座位越多就越赚钱，因此A380能够盈利。但是一旦疫情过去，‘五个一’政策（一个航司一个国家只保留一条航线，一周最多执行一班）放开，A380又将面临严峻的经营压力，所以在这个时候退出实际上是一个很好的时点安排。”
图片来源：每经记者 郑得锐 摄（资料图）
记者留意到，疫情之前，A380同时执飞国内、国际航线，其中南航的国际航线以广州为主要出发点，国际旅客特别是高端旅客较少。而在北京民航市场竞争中，南航又面临着与中国国航（SH601111，股价11.24元，市值1633亿元）的竞争，争取不到欧美黄金航线权，导致A380得不到充分利用，只能在京广、京深等国内航线上“大材小用”。
疫情之后，回国机票供不应求，票价也水涨船高。南航将A380投入国际航线，以更大的载客量实现了更多机票收入。有报道称，2020年，南航A380执飞的几条国际航线上，航班旅客几乎是全满。这就意味着，若等到国际运力充分释放，供给增加后，南航或将再次面临疫情前飞机无法填满的问题。
民航专家綦琦也告诉记者：“A380运营的核心主要是航权问题，如果是用A380从北京飞伦敦，或者北京飞巴黎，有更大的几率能赚钱，但是南航在北京市场没有相关航权。如果从广州起飞，一方面是需求不足，一方面是在临近的中国香港就面临国泰航空的竞争。”
降低宽体机比例，加速运力优化
退出A380，作为南航运力优化的关键一步，已经势在必行。
在今年5月召开的南方航空2021年年度业绩说明会上，马须伦回应机队规划问题时表示：“十四五期间，南航的宽体机比例大概控制在10%左右。飞机引进与退出方面，不考虑B737MAX，南航2022年预计引进30架，退出12架；2023年预计引进36架，退出7架；2024年预计引进12架，退出17架。”
《每日经济新闻》记者查询到，在十四五之前（2020年末），南航共拥有宽体机126架（客机：A380系列5架，A350系列8架，A330系列45架，B787系列37架，B777系列15架。货机：B777系列14架，B747系列2架），占年末总机队规模（867架）的比例为14.5%。
这就意味着，南航将把宽体机比例从14.5%下降到10%，下降4.5个百分点，幅度不小。航班管家数据显示，今年11月，国内全民航客运平均飞机利用率2.2小时/天，其中宽体机利用率1.3小时/天，远低于窄体机利用率（2.4小时/天）。
綦琦表示：“放到明年来看，国际航线的复苏除了政策放开之外，还需要供给和需求方面循序渐进的恢复过程。目前看来，国际航空市场的增量主要靠旅游来拉动，因此还需要签证政策等各方面形成的合力，共同促进，因此需要一段时间的观望。在这种情况下，宽体机整个运营成本压力还是比较大的，南航降低其比例，有助于提质增效。”
图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）
不仅是机队配置，航线规划也箭在弦上，包括南航在内的主流航司都在持续优化运力，静待行业复苏。
在今年11月召开的三季度业绩说明会，南方航空总法律顾问、董事会秘书陈威华表示：“南航会根据每一条国际航线市场供需情况，对票价进行灵活调整。四季度，南航在国际航线方面已新增广州至欧洲及东南亚等部分航线，下一步将陆续恢复或加密广州至北美等国际航线，同时，南航将积极研判市场走势，灵活调整运力投入，满足市场需求。”
中国国航从10月30日起执行冬春季航班计划，新航季计划执行52条国际及地区客运航线，132班次/周，新恢复北京-新加坡、杭州-罗马、杭州-大阪、重庆-迪拜、重庆-首尔、天津-东京、天津-大阪等国际航线，计划新开北京-约翰内斯堡-成都、重庆-布达佩斯、重庆-胡志明市等国际航线。
中国东航也从10月底恢复多条国际航线，包括上海—曼谷—青岛、杭州/青岛/南京/昆明—东京成田、青岛/南京/烟台—首尔仁川、青岛—迪拜等航线。自2022年10月30日冬春航季正式开启后，东航计划每周客运国际航线将增至42条108班。
